俊宏娱乐网俊宏娱乐网

“永不晚点”却三年亏损110亿!山东航空摘牌退市

每经记者 彭斐  杨煜    每经编辑 段炼 董兴生 盖源源    

  “几乎从不晚点”的永不晚点山东航空,却在上市的却年第23个年头,因近年来在资本市场的亏损空摘全民追捧的她超有财![快穿]持续“晚点”被强制退市。

  7月9日,亿山山航B退(SZ200152)(以下也称“山航”或“山航股份”)发布了其在资本市场的东航最后一份公告:因连续两年期末净资产为负值,山东航空股票被深交所决定终止上市。牌退

  由此,永不晚点这家在2000年就登陆资本市场的却年地方航司,无奈地成为首家被强制退市的亏损空摘上市航空公司。而回顾近年财报,亿山山航亏损严重,东航近三年合计亏损数额已超110亿元。牌退

  走向退市前,永不晚点山航也曾奋力一博。却年2022年,亏损空摘中国国航对山东航空集团(以下简称“山航集团”)及山航股份施以援手,通过收购提供资金支持,试图纾解其经营困境。但遗憾的是,此举未能改变山航股份退市的命运。

  糟糕的财务状况,不是山航退市的唯一原因。一方面,京沪高铁的开通运行,对山航造成直接冲击;另一方面,因所处的B股早已失去融资能力,山航长期无法获得有效的融资渠道。

  近日,在与《每日经济新闻》记者交流时,有了解山航的资本市场人士直言,虽然中国国航(SH601111,股价8.55元,市值1243亿元)通过获取过半股权解决了山航集团股东间的博弈,但B股的遗留问题一直未解决。在接下来的发展中,山航更有可能扮演国航一个子公司的角色,重新上市的可能性不大。

  不过,在国航的全面控股下,山航也有了值得期待的新方向。中国国航现任董事长马崇贤曾引领山航集团6年的“高速发展”,在这名老将带领下,山航能否快速止血、改善经营,正成为市场关注的焦点。

  “永不晚点”的山航退市

  曾经,山东航空因为准时、不晚点,哪怕晚点起飞也能准时甚至提前到达目的地而走红,“硬核”“野路子”“猛”等形容词,是网友对山东航空充满热情的评价。

  然而,就是全民追捧的她超有财![快穿]这样一家网红航空公司,却在资本市场黯然失色。2023年,是山航登陆资本市场的第23个年头,这本应是一个意气风发的年纪。但也在2023年,因“不晚点”而走红的山航,成为民航业被强制退市第一股。

  之所以强调“强制”二字,是因为早在2010年,上海航空因与东航合并而终止上市,成为民航退市第一股。

  作为资本市场的老资格,对山航来说,“强制”二字难掩尴尬。但其糟糕的经营状况,已经难以让山航保住资本市场的席位。

  7月9日下午,山航B退发布了《关于公司股票终止上市暨摘牌的公告》。此前,山航B退的股票已被深圳证券交易所决定终止上市,于今年6月15日进入退市整理期,在退市整理期交易15个交易日,最后交易日为7月7日。

  而早在一年前,山航就因2021年度经审计的期末净资产为负值,被深交所实施退市风险警示。今年4月29日,山航披露的2022年年度报告显示,2022年度,山航股份经审计期末净资产为-78.07亿元,因连续两年净资产为负,已触及深交所规定的股票终止上市情形。

  从经营状况来看,山航股份的营业收入主要来自航空客货运输业务。其业绩变化也符合民航行业近几年的发展状况。

  今年1月,在2023年全国民航工作会议上,民航局局长宋志勇指出:疫情前民航业连续11年盈利,而疫情以来累计亏损预计达4000亿元。其中,2022年,全行业亏损达到2160亿元。

  疫情三年,山航并不是唯一遭受冲击的航司。在此期间,资源有限、实力不足的中小航空公司普遍面临经营危机。自救无果之下,中小航司大多寻求外部力量支援。有些民营航司易主地方国资,如云南瑞丽航空被无锡地方国资控股,更名为苏南瑞丽航空;有些地方航司进一步获得当地政府增资,如长龙航空获得浙江省财政厅增资。

  作为山航集团的大股东,中国国航也曾对山航体系施以援手。

  去年5月,中国国航宣布筹划取得山航集团控制权,进而取得山东航空控制权。2022年12月,在双方签署《股权转让协议书》后,中国国航持有山航集团的股权由49.41%提升至51.7178%,山航集团也随即获得百亿注资(中国国航投资66亿元,另一股东山东高速投资34亿元)。

  2023年3月,中国国航公告称,已取得山航集团控制权,直接持有山航22.8%的股份,并通过山航集团间接持有山东航空42%的股份,山航集团、山东航空及其并表范围内子公司成为中国国航合并报表范围内公司。

  由此,山航股份的实际控制人变更为中国航空集团有限公司。在中国国航取得山航集团控制权后,由于其在山航股份直接和间接合计拥有权益的股份超过30%,从而触发全面要约收购义务。

  《每日经济新闻》记者注意到,虽然本次要约收购以终止山航股份的上市地位为目的,但山航股份在2022年期末净资产再度出现负值,也将面临强制退市风险。这也将导致山航股份股票存在本次要约收购完成后、摘牌前,剩余可交易时间较短甚至没有的风险。

  也就是说,无论是因为要约收购,还是因为资不抵债引发的财务类强制退市条款,山航股份退市已是必然。

  今年4月29日,山航股份披露了股票交易被实施退市风险警示后的首个年度报告,此后,因净资产再次为负,深交所决定山航股份股票终止上市,公司股票自2023年6月15日起进入退市整理期,后于7月10日被正式摘牌。

  怀雄心壮志却融资受阻

  走过23年上市路,山航何以走到退市这一步?在净资产为负的背后,融资渠道受阻,是山航落得如今结局的更深层次原因。

  2000年8月28日,经中国证监会核准,山航股份向境外发行1.4亿股境内上市外资股(“B股”),发行价为1.58港元,并于2000年9月12日在深圳证券交易所上市交易。B股发行后,公司总股本增至4亿股。

  作为一家地方航司,山航在国内民航业市场化发展之初,效益曾一度名列前茅。1997年,山航营收3.64亿元,税后利润为5377万元。此后的1998年、1999年,山航营收分别达4.55亿元、7.43亿元,税后利润分别为5117万元、8755万元。

  不过,彼时的山航定位为支线航空,恰好避开了当时航空公司激烈的票价大战,成为当时少数能盈利的航司之一。

  此后的2004年,山航股份成为“国航系”一员。经过股权转让,中航集团旗下的中国国航成为山航股份的第一大股东,其受益股份约为43.55%。

  借助这一优势,山航一路向前,不断引进波音737系列飞机来扩充运力。同时,进入国航体系后,也开始享受与国航一致的航油采购、机场费用上的价格优惠,实现代码共享、航材共享等。

  2011年,山航盈利能力攀升至顶峰,当年净利润录得7.71亿元,毛利率高达24.86%。

  尽管是地区性航司,但多年来,山航一直希望向全国性航司、世界有影响力航司跨越。为实现这一目标,20多年来,山航多次扩充运力、引进飞机。然而,作为重资产行业,飞机引进成本较高,分外考验航司的融资能力,而这也恰好是山航的薄弱之处。

  在资本市场上,山航所处的B股早已失去融资能力,因此,山航长期无法获得有效的融资渠道。利润率破纪录的次年(2012年),山航为解决该问题、盘活上市公司融资平台,宣布停牌。

  一年后的2013年10月,山航宣布计划终止,原因是“由于目前股东方未能就有关事项达成全面一致及实施条件不成熟,经审慎考虑,决定终止该重大事项的筹划”。

  时任山航董事长张幸福在当年的临时股东大会上称,所筹划的重大事项涉及政策法律问题很多,市场没有先例,而且所涉及利益平衡把握难度大。既涉及B股遗留问题,也涉及大小股东、投资者利益等其他方面问题。

  “因为山航属于B股公司,本身也没有什么融资功能,在资不抵债的背景下,也没有继续存在的意义,我个人判断可能就真的走向退市了,就是从一家公众公司变成一家非公众公司状态。”在与《每日经济新闻》记者交流时,一位山东本地资本市场人士称。

  记者查询中国债券信息网发现,近23年里,山航仅发行过4笔债券,分别为12山航MTN1、20山航SCP001、20山航SCP002及20山航MTN001, 合计募资仅有25亿元。除此之外,只有上市之初募集的2.2亿港元。

  与之形成鲜明对比的是,国有三大航司的融资渠道显然更顺畅。比如2021年,南航在前五个月累计发债28期,发行总额为345亿元,当年10月还计划在A股定增募资不超45亿元。

  在缺乏外部融资的条件下,山航想要扩大机队规模,只能减少自购这种前期资金需求量巨大的引进方式,而更多选择经营租赁引进。雪上加霜的是,2021年,新租赁准则实施之后,所有租赁均需入表核算,旧租赁准则下经营租赁游离于表外的现象不复存在,这也直接导致承租方的资产负债规模增加。

  此后,由于疫情反复,航空运输继续受到较大冲击。山东航空在其2022年的财报中分析称,“未分配利润较期初减少312.33%,主要原因系航空运输市场持续低迷,公司利润亏损增加”。

  退市不见得就是坏事

  由于无法发行股票募集资金,为了改善资金状况,山航于2021年6月份向国开行山东分行申请不超过26亿元的航空公司应急贷款,主要用于补充公司航油、航材、工资、起降、配餐、经营性租金等经营性开支。

  不过,这笔应急贷款期限仅为1年,对山航股份来说,可解燃眉之急却无法帮它真正走出水深火热。同样的,作为大股东之一,中国国航也无法在B股市场对山航股份进行增资扩股。在这种背景下,只有全面收购山航股份,让其私有化退市,才能对其进行注资输血。

  山航股份于3月22日发布的《要约收购报告书》显示,目前,山航集团及山航股份已陷入资不抵债的困境。通过本次交易,中国国航对山航集团及山航股份提供资金支持,纾解其经营困境。同时,中国国航在取得山航集团及山航股份控制权后,可以通过进一步增强市场布局、深化与山航集团协同等方面,提升整体盈利能力。

  事实上,在与《每日经济新闻》记者交流时,多位资本市场人士认为,从目前来看,对已经资不抵债的山航股份来说,退市不见得就是坏事一桩。

  不过,颇为尴尬的是,在触及强制退市之前,作为山航集团的上市平台,在要约收购的背景下,山航股份的股价也让投资者进退两难。

  从股价表现上看,中国国航近年来虽然经营压力也不小,但市值仍保持稳定。除2020年股价下跌22.38%外,2021年、2022年分别上涨了21.90%和16.10%,市值不降反增。

  与之相比,山航股份却表现不佳,公司股价2020年、2021年分别下跌了33.04%、33.01%。2022年6月,在山航股份披露要约收购以来,山航股价一路飙涨。而在该要约公告发布后,山航股份中小投资者关注的焦点便是中国国航要约收购的价格。

  通常情况下,要约收购价会相对股价有一定溢价,而山航股价也的确在2022年6月14日后连续上涨,最高曾达到5.84港元/股。

  不过,山航股份在今年3月22日发布的公告显示,由中国国航发起的本次要约收购的要约价格为2.62港元/股。该公告发布当日,山航股价开盘即跌停,当日报收于4.98港元/股。在要约收购开始之日,山航股份的股价大幅高于要约收购价,已经是既定事实。

  对于超出预期的股价,山航的小股东进退两难。“公司股价目前的压力主要来自退市风险以及中国国航要约收购。”今年1月份,一位山航小股东对山东当地媒体《经济导报》表示,明知道今年航空业复苏回暖是大概率事件,公司控股股东山航集团又有望获得大额增资,但在上述两大因素压制下,公司股价很难抬升。

  因股价高于要约收购价,山航也在公告中提示投资风险。此后,国航对山航的要约收购也遭到多数中小股东的质疑和反对,最后仅完成0.0041%的上市流通股份收购。

  不过,随着7月10日被摘牌,山航股份的退市已经成为事实,山航也从一家地方国有航司、独立上市航司彻底变成央企航司的子公司。

  对于接下来是否会重回资本市场,《每日经济新闻》记者曾致电山航股份证券部门,相关人士表示:“这个不是我们能做预判的事情。”

  “从历史的浪潮来看,每逢至暗时刻,都是头部企业以较低代价兼并收购尾部企业的良机,本次国航收购山航,是疫情以来,行业第一例大航兼并中小航的案例。未来,航空龙头企业市占率将提升,疫后盈利能力亦将大幅回升。”浙商证券在研报中表示。

  与高铁抢客源? 山航造血能力仍存挑战

  虽然被摘牌,但这并不意味着山航将从民航市场退出。回归现实问题,山航能否在国航控股后恢复活力才是关键。

  今年5月,中国国航董事长马崇贤在业绩说明会上表态,公司此次要约收购主要是为了纾困。解决山航负债率过高的方式,首先是通过改善山航经营,提升自身造血能力;其次是得到股东方的支持和其他投资人的配合。

  其中,在资金支持方面,据山航股份5月24日披露公告,其已与山航集团陆续签订了《委托贷款协议》,接受山航集团以委托贷款方式提供的不超过100亿元资金,目的是基于其生产经营的需要,提供流动资金支持,积极纾困、脱困。

  值得注意的是,在2010年至2016年间,马崇贤曾担任山航集团董事长,而这期间的2011年,也是山航股份盈利能力最强的一年。

  针对改善经营状况的预期,中国国航在回答投资者提问时表示,山航股份的未来将在国航体系内充分发展,逐步通过协同效益显现出发展的活力。

  在接受《每日经济新闻》记者采访时,民航业内人士林智杰认为,国航与山航合并使得国航的机队规模迅速扩大,国航成为国内第一大航空公司,且双方的基地布局比较互补,网络的覆盖度得到进一步完善。

  “国航对子公司的首要要求是利润贡献,因此山航未来可能会进一步转向高质量发展,发展速度放缓,国际业务收缩,而利润贡献可能会被放在更加重要的位置上。”林智杰表示。

  同时,随着国航彻底拿下对山航的控制权,国航也能在山航事务上更加灵活地调配资源。

  “原先一个比较大的问题是,当山航想发展,但两边股东协商不一致的时候是很难发展的。在山航的例子中,航空公司拿到了更大的权限,航空公司的经营自主权相对来说会趋于稳定,不会再形成因为股东之间相互争拗而带来的一系列问题,相当于权责明确。”民航业内人士李瀚明向《每日经济新闻》记者表示。

  业内人士认为,山航最大的难题可能在于“提升自身造血能力”。除去疫情这一导致航司持续亏损的决定性因素外,山航仍面临不少市场挑战。

  其中,最为棘手的问题之一便是,山航仍然面临与高铁争抢客源的现实问题。

  回溯至2011年6月30日,京沪高铁正式全线开通。山航总部位于济南,热点航线与京沪高铁重叠,由于高速铁路对短途、支线航空运输具有很强的代替作用,京沪高铁的运行也直接冲击了山航的航空运输收入。此后,伴随着融资短板暴露,山航业绩开始转头向下。

  林智杰直言,在中型航空公司中,可以说山东航空遭受高铁的冲击是最大的。四川航空、深圳航空、厦门航空从主基地直飞北京、上海都是其重要的利润来源,但对山东航空来说,济南直飞京沪已经被京沪高铁覆盖,缺少了一大块稳定的利润贡献。

  民航资源网的相关文章显示,高铁网络直接冲击民航800公里以下的市场,对800公里~1000公里的市场也会产生“替代品竞争”效应,预计至少分流和替代民航旅客运输量1亿人次。

  “旅客运送里程1000公里左右已成为航空和高铁竞争的关键。”京沪高铁原总经理徐海锋曾表示,高铁的速度使其具有很强的竞争力,使得1000公里的航班逐渐减少。

  以济南-上海为例,7月14日,乘坐从济南西站到上海站的高铁二等座票价为453元,而同一天,由山东航空执飞的济南遥墙到上海虹桥的经济舱需要678元,还需要再付80元的机建燃油费用。而在时间上,乘坐高铁需要3-4小时,飞机需要一个半小时,考虑到安检时间及班次差异,飞机的时间优势并不明显。

  据李瀚明介绍,山东航空以前靠做“过海”生意起家。由于山东半岛的地理特点,飞机可以直飞过去的线路如果通过铁路要绕一大圈,因此出现一些很赚钱的航线,例如烟台-大连、青岛-大连等。不过,高铁的修建使得山东航空原先的地理优势可能会被削弱。

  航班管家数据显示,目前,山东航空执飞航班量较多的航线主要为上海-青岛、重庆-青岛、重庆-济南、济南-厦门、杭州-青岛等。不难发现,济南与青岛在山东航空的航线布局中占据关键节点位置。

  “山航的造血能力很大程度上依赖于青岛和济南这两个地方。换言之,它的造血能力和本地经济密切相关。”李瀚明说。

  而在青岛市场,山东航空也正面临另一家山东本土航司——青岛航空的竞争。

  谈及山东航空与青岛航空的竞争,李瀚明认为,可以看出,山东航空与利益相关方的沟通不够畅通。“比如在青岛,有没有去正视当地政府的经济社会发展需求,按市场规律办事?”

  但林智杰也强调,青岛航空的竞争不是决定性因素,因为即使有青岛航空,山东航空在山东省面临的航空竞争相对还是比较弱的,主要只有东航和青岛航空两家。“像其他省市,比如重庆、杭州、成都等,基地航空都是六家以上,所以这个竞争程度其实不算强。”

  如此一来,如何提升自身造血能力,成为山航接下来要面对的主要问题。

  记者|彭斐 杨煜

  编辑|段炼董兴生 盖源源

责任编辑:李桐

赞(9)
未经允许不得转载:>俊宏娱乐网 » “永不晚点”却三年亏损110亿!山东航空摘牌退市